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福建港口：從“群雄割據”到“萬眾一心”: 福建港口：從“群雄割據”到“萬眾一心”

福州港。（魏玲攝）

廈門港。（薛居崢攝）
　　
背靠青山，緊臨碧海，洶涌的波濤拍擊著祖國的東南寶地——福建。福建港口岸線資源豐富，海岸線綿延3752公里，位居全國第二。在蜿蜒曲折的海岸線上，125處沿海港灣星羅棋布，“水深潮大，不凍不淤，常年風平浪靜”的深水良港更是有7個之多，而這其中，福建省9個設區市中沿海地市就有6個。上世紀九十年代以來，“以港興市”的觀念深入人心，在改革開放的浪潮中，各地“群雄割據”發展港口的局面并不少見。“當時小到一個縣都在爭著做大集裝箱港口。”一位參與當年港口建設的負責人回憶道。種種原因導致當時福建港口發展的速度和它的港口資源并不匹配。
如今，在福建港口體制機制改革的時代背景下，福建以廈門港為基礎、沿海港口群為支撐的格局正在逐漸形成。從“群雄割據”到“萬眾一心”，改革十年來，福建港口正從“探索者”向“引領者”穩步轉型。
港口越小越分散越不利于做大做強
由于歷史、地理、行政管轄的原因，2006年之前，福建廈門灣內幾個港區分別歸屬廈門、漳州、漳州招商局等3個行政單位分別管理。
若干年后，再回憶起曾經這段歷史，一位業內人士用了“尷尬”二字來形容。這種“三足鼎立”的局面讓各個港區在規劃、基礎設施建設、業務分配、納稅退稅、招商引資、航道管理等諸多方面存在矛盾。在規劃上，廈門灣兩岸各自都規劃了干散碼頭、液散碼頭和集裝箱碼頭，同質性的過度開發造成了寶貴岸線資源的極大浪費。而這幾個港區不得不又分別設立口岸關檢、水路運政、拖輪公司等，無形中也提高了港口運行的成本。
不僅如此，無序的惡性競爭開始逐漸削弱港口的競爭力。在廈門港集裝箱碼頭整合前，從事港口集裝箱碼頭經營的企業就有11家，彼此岸線分割、港區碼頭資源無法統一配置使用、小船靠大泊位、大船等泊位的現象時有發生。當時，福建省內碼頭企業多達數百家，而真正有實力的卻很少，有的企業甚至只經營著1至2個泊位。“企業小，競爭力就低，大家為了做生意，就把價格放得更低一些。”業內人士表示，企業間相互壓價、惡性競爭，讓大家“都沒有好日子過”。當時，廈門所屬港區集裝箱業務費收水平長期遠低于政府指導價，僅為上海港、寧波港等周邊港口費收水平的60%左右，既影響了碼頭的整體效率和效益，更談不上對外市場拓展。長此以往，福建港口很有可能逐步弱化為臺灣等鄰省大港口的支線港、喂給港。
“港口越小越分散，越不利于做大做強”曾經是各個港區業主的共同心聲。結束“一灣兩港”和無序競爭的呼聲，使福建省港口改革迫在眉睫。
從6個到4個用了10年
2006年的新年鐘聲剛剛敲響，福建省政府正式宣布：廈門灣內原漳州港所轄的招銀、后石、石碼3個港區和廈門港管轄的5個港區合并，組成新的廈門港；原廈門港務局、漳州港務局機構相應撤銷，成立廈門港口管理局。這標志著，福建探索港口整合邁出了歷史性的一步；也意味著全國跨行政區域港口管理體制改革，廈門港成了第一個“吃螃蟹的人”。
合并后的新廈門港，深水岸線增加14公里，總長達40公里，可容納萬噸級以上深水泊位114個。整合后，“做大做強”的愿景很快得以實現，2009年，廈門港貨物吞吐量首次突破億噸大關，達1.11億噸，成為海西首個億噸大港，同時也拉動了廈漳兩地經濟的發展。
廈門灣整合的成功經驗很快在面臨同樣問題的湄洲灣復制。2009年，湄洲灣內分別屬于泉州和莆田的4個港區正式“聯姻”成了湄洲灣港，同時成立福建省湄洲灣港口管理局。
2010年8月，福建省委、省政府再次做出重大決策，對廈門、漳州港口資源進行全面整合，將漳州行政區劃內的古雷、東山、云霄、詔安4個港區并入廈門港，撤銷漳州市港口管理局。“5+3+4”，短短4年內，從5個港區到12個港區，廈門港打破了行政區劃的限制，實現了“滾雪球”般的跨區域合并，發展如火如荼。
“廈門灣實行港政一體化后，各個港區的競爭力和影響力逐步提升。”漳州招商局碼頭有限公司相關負責人說道。據介紹，實行港政一體化后，貨船進入廈門灣不同港區只需繳納一次港口規費；整個灣區實現24小時全天候引航，縮短了船舶待港時間，大大提高了港口生產效率；高度統一的港政、航政、水路運政推動了海關、海事、檢驗檢疫的一體化管理，口岸工作效率也得到提高。優質的港口服務和大幅降低的物流成本，吸引了越來越多的外貿貨物和外籍船舶到廈門灣裝卸，廈門港業務量迅速攀升。
不僅如此，廈門港的基礎設施建設也熱火朝天地進行著。2011年至2016年，廈門港新增生產性泊位52個，其中萬噸級以上就有28個，占新增生產性泊位的54%。與此同時，早已深耕多年的區域融合與對接也在其他地市次第鋪開。
2011年至2014年，福州、寧德和平潭綜合試驗區內所有港區整合，成立福州港；原來的福州市港口管理局和寧德港務局合并組建福建省福州港口管理局，實現對福州市、寧德市、平潭綜合試驗區轄區內的所有港區的統一管理。2015年，實施泉州、莆田港口管理體制改革，將莆田市港口局并入湄洲灣港口管理局；泉州市管轄港口收歸省級管理，成立福建省泉州港口管理局。
至此，經過十年的不斷推進和深化，原來福建省6個沿海地市各自建港、“群雄割據”的局面徹底結束，取而代之的是福州港、湄洲灣港、廈門港以及泉州港4個跨行政區域的港口集群。
多年后的今天，有序來往的巨輪、不間斷裝卸的集裝箱、繁忙穿梭的拖車、連片開發的泊位都見證著福建港口發展的巨變。
最好的要素整合起來才最有競爭力
2017年6月，福建港口整合的“集結號”再次吹響。經福建省政府批準，福建省國資委無償劃轉所持福建省港航建設發展有限公司股權給福建省交通運輸有限責任公司。“最好的要素整合起來，才是最有競爭力的名片。”在福建省交通運輸集團副總經理陳樂章看來，福建港口未來的發展目標就是把港區內“最好的要素整合起來”以構建全國乃至全球領先的競爭力，而在這一要素資源的整合過程中，決定競爭力的恰恰是小企業管理瓶頸和資金有限等“短板”，這些因素決定著福建港口未來競爭力的上限。
福建省交通運輸集團是福建最大的物流企業、最大的公共碼頭經營人、最大的海運企業、最大的道路客運企業和最大的瀝青供應商。而福建省港航建設發展公司自成立以來，大力推進涵江作業區、莆田作業區等重點項目建設，逐步培養出一批專業化的港口建設隊伍，集聚起一股港口開發建設的勢能。“我出資源，你出人才”的強強聯合模式逐步得到推廣。
而這并不是福建省交通運輸集團第一次整合重組。2013年，由福建省交通運輸集團主導，以莆田港務集團有限公司為平臺，將福建八方港口發展有限公司、福建湄海港口發展有限公司、福建省莆頭港口開發有限公司3家公司整合并入莆田港務集團，基本實現了對湄洲灣北岸主要公共碼頭的統一經營和管理。整合工作歷時2年多，整合后的莆田港務集團有限公司（福建省交通運輸集團控股）總資產達38.63億元，規劃擁有34個碼頭泊位，岸線總長6643米。其中，已建成8個泊位，岸線總長2082米，最大可接泊20萬噸船舶，目前年通過能力超過 2210萬噸，占湄洲灣港北岸港區能力的60%以上。“企業間不再是惡性競爭，反而有點‘抱團取暖’的意思。整合實現了區域碼頭業務、品牌和管理的統一，港口企業競爭力明顯提升。” 陳樂章說道。
通過資產重組、聯營整合等方式，近年來，廈門港集裝箱碼頭、福州港集裝箱碼頭和湄洲灣北岸散貨泊位、羅源灣北岸散貨碼頭等資源得到了有效整合。在福建，大型央企、省企的骨干作用日益彰顯，多個實力企業聯合推進整體連片公用碼頭建設成為新常態。通過資源整合，形成了福建省交通運輸集團和廈門港務集團兩大龍頭企業，總資產近600億元，擁有生產性泊位120個。
從探索到引領一盤大棋各領風騷
以港口管理體制改革為契機，2009年2月，《福建省沿海港口布局規劃（2008—2020年）》經福建省政府批準出爐。經過多年的發展，以廈門東南國際航運中心為核心，若干個集裝箱、干散、液散核心港區運輸系統規劃布局逐漸形成。廈門港海滄港區和福州港江陰港區是以集裝箱干線運輸為主的集裝箱核心港區；以煤炭、礦石等大宗干散貨運輸為主的羅源灣南岸可門作業區和湄洲灣北岸東吳港區是干散核心港區；湄洲灣南岸港區和漳州古雷作業區服務湄洲灣、古雷臨港石化產業基地，是以原油、汽油、化工品等液體散貨運輸為主的液散核心港區。
港口集約化水平的提升為福建港口發展帶來了新機遇，同時跟上的還有完善的集疏運體系。目前，福建疏港鐵路達到7條，2012年至2016年，又陸續建成可門、江陰、招銀、斗尾和湄洲灣北岸等一批疏港高速公路，暢通的交通脈絡加速推進了內陸腹地的拓展，擴大了物流網絡體系，也拓寬了港口成長空間。各個港區依托當地企業和日益完善的集疏運體系，各司其職，各領風騷。數據顯示，福建全省沿海港口貨物吞吐量從2012年的4.13億噸增長至2016年的5.08億噸，增幅達23%，集裝箱吞吐量從1073萬標箱增長到1440萬標箱，增幅達34%。“帶頭大哥”廈門東南國際航運中心也初具規模，2016年，廈門港完成集裝箱吞吐量961.37萬標箱，居全球第15位。
“港口產業集群具有非常明顯的優勢特征。”福建省港航管理局相關負責人表示，一旦形成某個港口產業集群后，后續的產業元素就會自發向該產業集群所在碼頭聚集，令后來者很難追趕和超越，大港口、大產業、大物流的愿景指日可待。
五年為期，十年為盼，百年為計，福建港口體制機制改革的“東風”給福建港口發展注入了新鮮的血液。十年來，從港口整合改革的“探索者”到“引領者”的轉型過程中，福建港口人迎難而上，久久為功。
（記者：陳勤思）

信息來源:中國水運報
發布時間:2017/9/11 10:01:00

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